转个业内人士的技术贴-关于追尾的
基本和本人目前了解到的信息吻合, 时间也对的上.除了作者最后对掩埋车体的分析, 有些不同看法, 或者说还有解释不清的部分
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2天过去了，关于事故的各方面消息已经有了很多
梳理一下事故的前前后后
学着“重返危机现场”来一次分析
事故背景1：LZJ下台，SGZ匆忙上任
事故背景2：原定于10月开通的京沪高铁被SGZ提前3个月强行开通，平白的少了3个月的联调期（具体内幕省略300字）
事故背景3：京沪高铁大面积晚点频发，雷击原因导致，铁道部自身压力很大
事故线路介绍：杭深客运专线 杭州到温州段为设计时速200kmh，最高时速250kmh的客运专线，有砟轨道，于2009年通车。按照国际定义属于高铁的范畴，按照中国人的习惯（300kmh以上）不算高铁
出事车辆：D3115为CRH1型电力动车，为四方—庞巴迪联合研制。D301为CRH2C型电力动车，原型车为日本E2，CHR2C为四方和川崎重工联合制造。
事故回放：20:38分（这个时间很可能是错误的，而且错的比较远）D3115次列车行驶至距离温州南站大约5公里的桥面上被后车D301追尾并导致后车脱线。
事故原因分析：
背景：
ATP即列车运行自动防护系统，具体的不必多说，但是这是动车也就是高速客专和普通列车最主要的区别，因为列车速度快，所以传统的信号系统不能被直接使用。ATP其实就是信号灯，但是ATP有高于司机优先级的列车控制权，换句话说，在列车超速时可以强制降速，也可以危险时强制停车。同时ATP系统会将列车运行的线路状况反馈给司机，把区间占用状况反馈给调度。ATP能够将行车区间自动闭塞，ATP系统在整个系统中的优先级是最高的，他会根据CTCS-2的信号指令强行做出最安全的处理方式。换句话说，如果ATP正常工作，追尾是不可能发生的。
CTCS-2即第二代列车控制系统，为整个线路正常运行的神经中枢控制系统，也就是调度指挥中心用的。通俗的说，如果CTCS给线路区间亮的是红灯，那么只要ATP系统正常工作，司机是不可能把车开出来的。
LKJ：即列车控制监控系统，也是能够根据信号灯自动控制列车的系统，具体的和ATP的协调工作方式，因为本人不是相关人员所以并不了解。但是这些系统的本身的安全级别都很高。
好了，然后我们再来回顾一下事故过程这些系统的工作流程吧。
冬瓜小满哥对我的人祸论不以为然，但是我相信我下面说出的话肯定会引起人们的思考。
首先贴出网上流传的最多的一份调度记录：
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上
首先，根据内部人士的说法，20:38分的事故时间是假的，真正的事故时间为20:52分，这个具体时间的问题我们以后再分析，我们先从字面上来分析这些文字。
标准联控是什么，我们都不太清楚，但是我可以举个例子解释一下：京沪高铁大面积晚点都知道，但是很多人也反应过，在列车长时间晚点后为了赶时间列车会跑的比较快，就像京沪高铁，曾经跑出过367kmh的速度（这个速度肯定是安全的，这是后话）。
现在京沪高铁的ATP限速为315kmh，换句话说在标准联控的情况下，即使超速了计算机也会自动将速度降到315kmh以下。因此，取消了标准联控就是取消这个速度限制，但是还有ATP和LKJ和CTCS所以也是安全的，而这个事故的发生之时，正式这前面的一切全部失效的情况下。
我们看到，“红光带”是什么东西？
通俗的说，就是CTCS-2系统故障了，系统一旦出现故障，则在相应的区间全部改为红灯禁止通行为保证安全，于是就出现红光带。
另外一个很重要的信息就是“19:55分布置瓯海转入非常站控。”
非常站控是什么？就是CTCS-2失效了！所以是非常（非常规状态）！站控是什么？就是列车调度不再由调度中心直接负责，而是由车站负责！！
那么非常站控的后果是什么？前面也已经看到了，“20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。”
换句话说，就是无视红灯的存在，即使红灯也可以开车，但是，必须是非常状态下的开车，目视模式20kmh运行，也就是靠司机的观望去开车，同时车速控制在很低的范围内，保证视距内的刹车。
于是就有了D3115乘客所说的“停车后火车低速爬行”
问题在于，为什么身后的D301没有低速爬行，而是以正常的速度冲了上来？
好吧，我们先贴内部人士的分析吧。
首先是雷击造成CTC系统大面积红光带。意思就是，计算机表示，我病了，不能管车了，你们车辆别开了。
然后呢，前一阵子的京沪高铁雷击停运给铁路部门造成了很大压力，于是他们表示，这不行啊，再搞个全线停车媒体不骂翻天吗？（CTCS-2跟以往的闭塞方法不同，不仅仅依靠轨道信号，还需要车载的应答系统等无线信号，遭到雷击破坏的可能性较高）不行，这车必须开，转入非常站控。
再然后，我们的南站发令了，D3115永嘉发车，遇到红灯不停，目视20KM/h限速。也就是调度说了，您遇到红灯只管往前开，注意点就行！同时为了红灯开车不被计算机阻挠，D3115的ATP部分关闭，应答机停止工作。也就是D3115开隐身了！它不再向其它列车报告自己的位置。
然后，D301也出来了……不过CTCS已经损坏，所以D301上面一路白灯无码。站上表示没问题，咱继续开！相当于司机给调度说：我眼睛出问题了，看不到前车啊！调度说：没事，我给你盯着！
然后，D3115准备过桥，同时有乘客拉下了紧急制动。（暂时不知道为什么）。
D3115反应，接触网没电了，南站回应，降弓。
然后的事情，大家都知道了。
我再进行进一步解释：
转入非常站控+目视低速行车模式下，也就是要无视红灯的存在继续走慢速爬行。但是我前面也说了，在ATP，LKJ正常的情况下，红灯是根本走不出去的，所以要想低速爬行（爬行也是行驶），这个系统肯定被人为的修改了。
同时，为什么D301司机没有低速目视行驶呢？我们知道，如果D301司机也是低速目视行驶的话，即使真的闯红灯接近了，也不会导致追尾事故。
那么只有一个原因，D301的司机也许知道现在是“非常站控”状态，但是他并不知道此时的ATP和LKJ失效，而他仍然在按照ATP给出的全绿灯的错误信息正常行车。
调度指令显示：“在事发前6分钟左右，调度中心向D301次列车发出通报，大意为前方6个区间的位置D3115行车，D301司机回应收到”。这个信息相当值得商榷，因为这个信息从哪个角度理解都无法得出“D3115现在处在非正常行车状态”的结论，更无法得到“此时的ATP已经失效的”结论，于是D301司机仍然按照ATP的错误指示正常行车，他认为D3115也是正常行车的，于是乎，惨剧发生了。
那么我们再梳理一下事故的前后
1、D301晚点，为了赶时间，取消标准联控
2、雷击出现导致CTCS-2系统故障，出现红光带，也就是全线禁止行车
3、D3115次列车和D301次列车在车站等候，原定的1分钟停车时间被延误到了30分钟左右
4、调度系统迫于舆论压力，为避免再次出现大面积晚点情况，将模式调整为“非常站控”，同时取消ATP车速限制
5、D3115次列车发车，发车后按照目视行车的规程先停车后低速行车
6、D301次发车，按照正常速度行车
7、追尾
那么问题在哪里
可以说，从实际操作的角度来看，转入“非常站控”取消ATP车速限制是事故的导火索，但不是事故的直接原因，因为类似的事情出现过很多，只要所有的列车都转入非常站控目视行车模式按照规定低速行车的话，是不会出事的。
现在问题很清楚了，调度中心没有给D301的司机传达足够的信息，最根本的两个信息就是我前面提到的1、D3115非正常行驶2、ATP系统失效。所以D301的司机仍然按照ATP系统去跑车，那么，后果大家都看见了。
当然，现在铁道部全力的在把责任往雷击上去推，为什么？
看看我刚才说的话，真正的事故时间是20:52分，别小看这15分钟的推迟，推了15分钟，就可以推掉调度的主要责任。很简单，如果是52分出的事情，那么调度在这几十分钟里面TMD干什么吃的。
为什么要推掉调度的责任？
因为转入非常站控模式，跳过ATP直接进行手动开车，是要有最高层的批准的，至少也要是最高层默认的。如果事情结果是调度负主要责任，那么，SGZ必挂无疑。
但是，现在的这种似是而非的说法，也许骗得过百姓，也许骗得过张德江，但是骗不过铁路系统人的眼睛，SGZ的日子真的不好过了，这件事情还真的和刘跨越和机车质量，和线路质量，和系统质量没有任何关系，很简单，就是管理松弛。
我在前面几个帖子已经说过了，看似对安全叫的响亮的SGZ，其实对安全根本不重视，很简单，如果他真的重视安全，上局的调度就是有天大的胆子，就是冒着明天因为大面积晚点铁道部挨骂的风险也不敢玩“非常站控目视行车”这一手，当然我说了这么做在大多数情况下也是安全的，再加上SGZ对这方面管理很松，但是又特别的在乎面子上的东西，于是就有了这种事情的发生。
好吧，再解释一下
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
CTCS系统不可能这么快正常工作，红光带消失几乎可以肯定是认为的因素
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
应该是司机的误报，司机以为是紧急制动停车，实际上是后车追尾，接触网停电是因为后车脱线后撞断了供电网。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
这个应该是事故之后的调度信息，实际上这个并没有收到司机回应，换句话说，那时的司机估计已经牺牲
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上 这个不用多说了
另外，
1、关于其他旅客的情况，早已说明，1500多名旅客中的大多数早在第一时间就已经疏散，两列火车一共24节车厢，出事的也就是5节，剩下的旅客没什么事情
2、关于车体掩埋，这个真的是为了援救能够更方便一些，事故分析主要原因肯定不是分析车体的，因为事故原因是追尾，而不是铁路或者机车的故障，所以事故信息就是看黑匣子就行了，而且，掩埋的车体也不是永远埋在那里的，道路抢通之后会挖出然后陆续运走的。
3、关于死难者尸体，这个请放心，车体早就被切割的很细了，不可能存在谁没有被发现直接掩埋的问题，而且，现在的动车都是实名制，随着事后的统计工作展开，很容易确认的。 LayHsu 发表于 2011-7-26 22:38 static/image/common/back.gif
基本和本人目前了解到的信息吻合, 时间也对的上.
除了作者最后对掩埋车体的分析, 有些不同看法, 或者说还 ...
http://fmfans.cpgl.net/thread-438296-3-4.html
昨天早些时候 小汽车七十码追尾，坐后座的磕到头破。这动车除非没多少人坐，不然真得死太少了 ……………………… 至于信还是不信，由你，反正我是54了···· eh……
众说纷纭，真假难辨 本帖最后由 rikikehl 于 2011-7-27 09:56 编辑
软文流粗来了，都是那个拉紧急制动的乘客的责任，反正我是不信
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